Opel Astra 1.6 CDTi: la prova su strada

Al pari di altre tedesche di lunga tradizione, Opel Astra è ormai un “grande classico” nel panorama automobilistico europeo, un nome familiare a tutti e che, negli ultimi anni, è stata protagonista di un buon lavoro di restyling ed ammodernamento.L’ultima versione, in particolare, ha riscosso un certo successo, in termini di gradimento, da parte del pubblico e quindi abbiamo deciso di provarla, nella nuovissima motorizzazione diesel 1.6 CDTi. Prescindendo dalla vettura scelta per il test, è utile ricordare che la gamma dell’Astra è molto ampia e spazia dal 1.4 benzina da 90 cavalli, fino alla 2.0 turbo da 200 CV, con prezzi che, ugualmente, oscillano dai 17.350 € chiavi in mano, ai 25.400 €, sempre chiavi in mano, mentre il modello da noi provato, di listino, costa 23.100 €.

Quello che ha conquistato molti appassionati della nuova Astra, come spesso accade, è una nuova linea ed un’estetica ben calibrata e studiata a pennello per trasmettere l’idea di sobrietà ed eleganza, unita ad un senso di sportività emodernità. In Opel definiscono questo stile come “a lama rovesciata”, andando così a sottolineare la silhouette che la fa quasi assomigliare ad una coupé, con linee morbide ed affusolate, caratterizzate dalle fiancate a cintura alta, sormontate da finestrini meno grandi e anch’essi più affusolati. Nella porzione frontale del veicolo spicca il logo con il fulmine, al centro della griglia, ispirata dalla GTC, con i gruppi ottici con luci di posizione a LED, dalla forma quasi liquida. L’andamento della parte posteriore, invece, è caratterizzato tanto dall’ampio fascione a diversi livelli, sottostante il vano portabagagli, quanto dalle luci sempre di forma irregolarmente fluida e, ancora, dal logo della Casa che campeggia al centro. Se in tutti questi anni di comunicazione, la teutonicissima Claudia Schiffer non v’avesse ancora persuasi che la Opel deve essere annoverata tra le auto tedesche, allora saranno forse alcuni particolari a convincervi. La realizzazione dei particolari, infatti è molto elevata e alcuni particolari, come le finiture cromate attorno ai finestrini, denotano un’attenta ricerca stilistica che conferisce fascino ed eleganza all’Astra.

Alfa Romeo Giulia 2015, bentornata!

Bentornata Giulia. Ecco la nuova Alfa Romeo, l’auto più attesa del 2015 e il modello che traccia il futuro del marchio del Biscione, giunto proprio oggi al suo 105° compleanno.

Motori al top, rapporto peso/potenza, design, sviluppata per soddisfare chi ama la guida, con trazione posteriore o integrale, per regalare prestazioni elevate e grande divertimento, l’Alfa Romeo Giulia 2015 è un cocktail esplosivo. Di eccellenze italiane (sul serio, non a parole) per relegare unadinamica unica. Forse (ripetiamo forse) non algida come la concorrenza premium tedesca, ma senza dubbio con grande personalità. E contenuti. Finalmente, è proprio il caso di dirlo.

E’ la sintesi del nuovo paradigma Alfa Romeo e la massima espressione della “meccanica delle emozioni”. Berlina a quattro posti,  con design che esprime le tre caratteristiche peculiari dello stile italiano: il senso delle proporzioni, la semplicità e la qualità delle superfici. Al centro del trilobo frontale, una delle firme più famose nel mondo dell’auto, spicca il nuovo logo Alfa Romeo che è stato rinnovato conservando forma e stilemi leggendari.

Alfa Romeo promette: “Un’esperienza di guida esaltante, grazie alla sensibilità dello sterzo, alla risposta dell’acceleratore e alle reazioni immediate di cambio e freno“.

Motori. Sull’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio debutta un turbo benzina 6 cilindri da 510 cavalli, ispirato da tecnologie e competenze tecniche Ferrari, che diventa il nuovo punto di riferimento del marchio. Le prestazioni sono entusiasmanti: passa da 0 a 100 km/h in 3″9. Ideale distribuzione dei pesi (50/50 tra i due assi), sospensioni raffinate (all’anteriore un’esclusiva Alfa Romeo) e lo sterzo “più diretto del mercato“.

Tra le soluzioni tecniche il Torque Vectoring, per il massimo controllo della stabilità, l’Integrated Brake System che riduce sensibilmente lo spazio di frenata e l’Active Aero Splitter che gestisce in modo attivo la deportanza anche a velocità sostenute. Per raggiungere il miglior rapporto peso/potenza (inferiore a 3 kg /cv), l’Alfa Romeo Giulia coniuga le prestazioni del motore con l’ampio impiego di materiali ultra-leggeri quali fibra di carbonio, alluminio e composito di alluminio e materiale plastico.

Opel Adam Rocks, sangue caldo: la prova

È al top per allestimento e potenza: monta il nuovo 3 cilindri 1.0 da 115 cv, che grazie al turbo offre un buon comportamento dinamico

Fra le ben 54 varianti in cui è proposta a listino la piccola Opel Adam – fra i vari allestimenti e motori disponibili – quella che proviamo questo mese è esattamente al top per quanto riguarda dotazione e propulsione (e anche prezzo, invero): si tratta infatti della versione Rocks Air motorizzata con il recentissimo tre cilindri 1.0 sovralimentato da 115 cavalli.

Un propulsore generoso e brillante che di per sé potrebbe anche giustificare ampiamente una definizione di “versione sportiva” per questa Adam, se non fosse per due motivi. Il primo è che a breve è atteso l’arrivo sul mercato della Adam Rocks S con il 1.4 sempre turbo e dotato di ben 150 cv; il secondo è che piuttosto questa Rocks fonde in sé codici stilistici e contenuti di varia estrazione, anche agli antipodi fra loro, per cui considerare solo l’aspetto sportivo sarebbe fortemente limitante e persino ingeneroso. In questo caso la tendenza a “crossovizzare” conosce infatti nuovi confini: nel caso dell’allestimento Rocks, idesigner Opel sono riusciti a condensare in meno di 4 metri svariate tendenze.

C’è parecchio di Suv, ad esempio: ai bordi protettivi che riprofilano l’intero perimetro inferiore, passaruota compresi, si aggiungono i paracolpi sul lato basso di entrambi i paraurti. Come se non bastasse, l’assetto è stato rivisto e soprattutto rialzato di 15 mm, scelta tecnica accompagnata alla rivisitazione delle sospensioni (e anche dello sterzo) e che normalmente si contrapporrebbe alla sportività di cui parlavamo all’inizio. Quest’ultima però è sottolineata da elementi non secondari come lo spoiler posteriore o le ruote in lega che normalmente sono da 17 pollici, ma nel caso della Adam provata sembrano prese in prestito direttamente da una supercar, essendo quelle optional con una taglia di ben 225/35 per 18 pollici di diametro. Verso un’altra tendenza ancora, quella di una vettura estiva e “monella”, va invece la presenza del tettuccio apribile in tela, che scorre all’indietro lasciando aperta giusto la sommità del padiglione e mantenendo quindi i montanti laterali.

Utile il retino che si apre anteriormente per limitare le turbolenze. In questo potpourrì di tendenze, non possiamo infine sottacere la presenza di numerosi elementi più volti al glamour visivo, come le numerose finiture cromate – la più evidente delle quali è la modanatura che profila il tetto – e ovviamente la doppia colorazione della carrozzeria (optional), per concludere con le luci a Led anteriori e posteriori, anch’esse ottenibili a richiesta assieme a una miriade di altre possibilità di personalizzazione. In questo eterogeneo ma ugualmente ben amalgamato insieme di orientamenti tecnico-estetici, non possiamo ignorare quanto offerto da un ricco listino di optional. Si parte da pacchetti completi per la personalizzazione estetica relativi alla colorazione di tetto, modanature e pure cerchi, passando per il kit di adesivi Fly (con grafica a foglie) e per le calotte dei retrovisori esterni, fino al rivestimento colorato per lo specchietto interno. Ovviamente non mancano gli optional “da dotazione”, per la quale con la Adam Rocks Air si parte già dal condizionatore elettronico di serie (pratico ma tuttavia poco preciso, con step di 1°C anziché mezzo) e soprattutto dal sistema IntelliLink di cui trattiamo più approfonditamente a parte, comunque in questo caso integrato da un impianto audio con 2 altoparlanti in più (6 invece di 4); optional il sistema DAB e i 7 altoparlanti più subwoofer.

È di serie un’adeguata quantità di aiuti elettronici e di airbag, come pure il controllo pressione pneumatici. Ma tornando sul fronte optional, a stonare non è la quantità – non ci lamenteremo certo di poter personalizzare la nostra vettura come preferiamo – quando che con un prezzo di partenza pari a 19.650 euro non si sia sentito lo scrupolo di inserire già nella dotazione standard alcuni particolari tipo le luci a Led o l’accensione automatica di tergi e fari, sebbene non incidano pesantemente sul costo finale

38°Rally Il Ciocco e Valle del Serchio

38° RALLY IL CIOCCO E VALLE DEL SERCHIO: VITTORIA PER PERICO-TURATI (PEUGEOT 208 T16 R5).
Colpo di scena finale per la prima prova tricolore, con il leader Giandomenico Basso incappato in un errore ad inizio seconda tappa, fatale per consentirgli il poker di allori. L'equipaggio bergamasco ha vinto davanti a Michelini-Perna (Citroen DS3 R5) e Caldani-Farnocchia (Ford Fiesta R5), protagonisti di uno spettacolare "braccio di ferro" finale. La vittoria della gara del Trofeo Rally Nazionali a coefficiente 2,5, ieri, è andata al pistoiese Artino (Skoda), che ha concesso il bis dopo il successo del 2014. [ InfoStampa n° 9 - 22/03/2015 ]

Mercedes-Benz SLNuovi test in vista del restyling

L'intera gamma delle spider con tetto in metallo ripiegabile di casa Mercedes-Benzsarà sottoposta a un restyling. Oltre alla piccola SLK, che cambierà la sua denominazione in SLC, anche la sorella maggiore SL sarà aggiornata come dimostrano queste foto spia.

Ritocchi estetici. A giudicare dalle immagini gli interventi saranno soprattutto concentrati sul frontale, dove gruppi ottici, mascherina e paraurti saranno evoluti seguendo gli sviluppi stilistici dettati dagli altri modelli a listino. Al posteriore troviamo invece un paraurti modificato che integra nella zona inferiore i terminali di scarico, insieme a una grafica modificata dei gruppi ottici a Led.

I motori. L'aggiornamento della SL sarà anche l'occasione per rinnovare la gamma propulsori: nel listino attuale solo la recente SL 400 con motore V6 biturbo vanta l'omologazione Euro 6. Non mancheranno sicuramente le sportive AMG con propulsori V8 e V12, probabilmente ereditando le versioni aggiornate delle unità attuali. Seguendo la logica sono attesi anche aggiornamenti ai dispositivi elettronici di bordo, sia per l'infotainment sia per la sicurezza. Il debutto potrebbe avvenire nel corso del 2016, ma non ci sono ancora informazioni precise in merito.

Nuova Volkswagen Sharan, la famiglia è 'connessa'

Arriva in concessionaria a settembre con 7 posti di serie

HANNOVER – Verso il milione e oltre, di unità vendute, naturalmente. È questo il prossimo traguardo per la Sharan, la grande monovolume di casa Volkswagen che quest'anno spegne venti candeline e conta oltre 800.000 unità vendute nella sua storia, di cui 200.000 appartenenti all'ultima generazione. Per celebrare la ricorrenza, si presenta sul mercato con una nuova versione aggiornata soprattutto nei contenuti tecnici, che arriverà nelle concessionarie italiane a settembre, ma la cui prevendita è già iniziata l'11 giugno con un listino che parte da 34.100 euro (37.050 euro per il diesel).

La gamma è composta da due motorizzazioni, il benzina 1.4 TSI da 150 CV e il diesel 2.0 TDI, declinato su due livelli di potenza, 150 e 184 CV, il primo disponibile anche con la trazione integrale 4Motion. Il lato estetico è quello dove gli ingegneri tedeschi sono intervenuti di meno; per cogliere le differenze tra questa Sharan e la precedente è necessario soffermarsi sui gruppi ottici posteriori, oppure notare il nuovo disegno dei cerchi in lega. Le novità sono invece molto più evidenti all'interno, non tanto per alcune finiture più curate e per i rivestimenti di migliore qualità, quanto per il nuovo sistema di infotainment che è compatibile con diverse piattaforme: MirrorLink, Android Auto (Google), CarPlay (Apple) e Volkswagen Car-Net. In parole povere vuol dire che qualunque smartphone acquistato nell'ultimo anno può essere connesso all'auto, riportando le sue funzioni sul display centrale e diminuendo nettamente il tasso di distrazione mentre si sta al volante. Ma siccome l'imprevisto è sempre in agguato, la Casa di Wolfsburg ha dotato la Sharan di tutte le ultime tecnologie di assistenza alla guida. L'occhio elettronico è quello del radar anteriore, coadiuvato da una telecamera posteriore; insieme supportano il cruise control attivo ACC, il Front Assist con frenata di emergenza e il Blind Spot con Lane Assist, per monitorare l'angolo cieco e prevenire cambi di corsia involontari. Tutto questo si aggiunge all'assistenza per l'uscita dal parcheggio e alla frenata anticollisione multipla. Per il resto, la Sharan conferma le caratteristiche che ne hanno decretato il successo.

Le porte posteriori scorrevoli sono di serie su tutte le versioni, così come i 7 posti disposti su tre file. La capacità di carico massima raggiunge i 2.430 litri e i sedili della seconda fila, oltre che scorrevoli, sono reclinabili di 20°.

Sia questi ultimi che quelli della terza, poi, possono essere ripiegati nel pianale con un meccanismo molto semplice per creare una superficie di carico completamente piatta. Insomma, praticità e versatilità si confermano le qualità principali della monovolume tedesca, che con una lunghezza di 4,85 metri offre tantissimo spazio a bordo, dove si trovano anche trentatré vani portaoggetti sparsi per tutto l'abitacolo.

Appena entrati a bordo colpisce la disponibilità di spazio, soprattutto in verticale, con molta 'luce' tra la testa degli occupanti e il padiglione. La posizione di guida è abbastanza raccolta e tutti i comandi sono a portata di mano, anche il display touch si riesce a raggiungere senza staccarsi con la schiena dal sedile. Il comportamento su strada, poi, è quanto di più sicuro e prevedibile si possa desiderare, con una grande souplesse di marcia, amplificata dall'azione fluida del cambio DSG che sfrutta tutti i 340 Nm del 2.0 TDI da 150 CV.

Engine of The Year: ecco i motori vincenti

Sono stati resi pubblici i risultati della 17esima edizione dell’InternationalEngine of The Year Awards, il prestigioso premio che dal 1999 sancisce quali sono i migliori propulsori del mondo attraverso una giuria di 65 membri (tra cui la rivista Auto) provenienti da 31 nazioni.

I premi vengono aggiudicati per categoria, sebbene ci siano alcuni titoli speciali che spiccano in particolare modo.

Ecco, suddivisi per classi, tutti i propulsori vincenti dell’edizione 2015

NEW ENGINE
È il riconoscimento che va al miglior propulsore entrato in commercio nell’ultimo anno. In questa categoria ha trionfato il 3 cilindri 1.5 turbo ibrido della BMW i8, che si è messa dietro il V8 4.0 biturbo di Mercedes-AMG e il V8 3.9 sovralimentato di Ferrari.

GREEN ENGINE
Qui si vota il sistema di propulsione più ecologico in commercio. E quest’anno, dopo un lungo periodo di dominio dell’ibrido Toyota, ha trionfato il powertrain elettrico di Tesla. Seguono nuovamente BMW i8 e la piattaforma elettrica di BMW i3

PERFORMANCE ENGINE
Come si evince dal titolo, è la palma al miglior motore prestazionale. E per la quarta volta è stata assegnata al V8 4.5 aspirato di Ferrari 458. Che dunque se ne va in pensione con una lunga serie di trofei in bacheca. Sui gradini più bassi del podio ci sono il V8 4.0 biturbo Mercedes-AMG e il 6 cilindri boxer 3.8 di Porsche.

INFERIORE A 1.0 LITRO
Qui iniziano le categorie suddivise per cilindrata. Fra i “piccolissimi” trionfa per la quarta volta consecutiva il 3 cilindri Ecoboost di 999 cm3 di Ford, davanti al 3 cilindri turbo di Opel.

DA 1 LITRO A 1.4 LITRI
La new entry del Gruppo PSA, ossia il nuovo 3 cilindri turbo di 1.2 litri, si aggiudica subito la categoria. E si mette dietro il 1.4 TSI del Gruppo VW in variante Twincharger e plug-in ibrido di Golf GTE e Audi A3 e-tron.

DA 1.4 A 1.8 LITRI
Il powertrain ibrido della BMW i8 (231 cv termici e 132 cv elettrici) trionfa anche in questa categoria davanti al 1.8 TFSI del Gruppo VW e al 1.6 THP del Gruppo PSA.

DA 1.8 A 2.0 LITRI
Forte della potenza specifica più elevata della sua categoria, svetta il 4 cilindri 2 litri turbo da 360 cv di Mercedes-AMG, che si mette dietro il 2.0 TFSI benzina di VW e il 2 litri turbodiesel di BMW.

DA 2 A 2.5 LITRI
Bisogna ammetterlo: in questa classe ci sono pochi rivali. Ma i suoi meriti li ha e dunque il 5 cilindri 2.5 turbo di Audi conquista la categoria per la quinta volta consecutiva.

DA 2.5 A 3 LITRI
Fa il suo ingresso il 6 cilindri sovralimentato di BMW M3/M4. Non vince il Performance Engine, ma la categoria sì. Davanti al 3 litri turbo sempre di Monaco e al 2.7 boxer di Porsche.

DA 3 A 4 LITRI
Ha vinto di misura, davanti al V8 4.0 Mercedes-AMG e al 3.8 boxer di Porsche, il V8 3.8 biturbo di McLaren, declinato nella potenza di 650 cavalli.

OLTRE 4 LITRI
Il V8 4.5 Ferrari, oltre al Performance Engine, si prende anche questa categoria. A seguire ci sono il V12 6.3 litri della sorella maggiore F12berlinetta e il V8 5.5 biturbo Mercedes-AMG impiegato su molti modelli top.

INTERNATIONAL ENGINE OF THE YEAR
Quest’ultimo riconoscimento è un po’ un riassunto di tutto, il premio che si giocano i migliori motori di ciascuna categoria per la battaglia finale. Quest’anno, come non mai, la lotta è stata serrata e i punteggi molto vicini fra loro. Il powertrain di BMW i8 si è aggiudicata il riconoscimento.

Ecco la classifica finale

1. BMW 1.5 3 cilindri turbo (BMW i8)
2. Ford Ecoboost 1.0
3. PSA 3 cilindri turbo 1.2
4. Ferrari 4.5 V8
5. Mercedes-AMG 2.0 turbo
6. Tesla full electric powertrain
7. BMW 6 cilindri 3.0 biturbo (M3/M4)
8. McLaren V8 3.8 biturbo
9. Audi 2.5 5 cilindri turbo

Per tutti i punteggi di ciascuna categoria vi rimandiamo al sito ufficiale dell’International Engine of The Year Awards.

Lexus RX: la vedremo a New York

La quarta generazione della Lexus RX sarà svelata al salone della Grande Mela che apre i battenti il primo aprile.

DICIOTTO ANNI DOPO - ­ Giusto diciotto anni fa, nel 1997, l’ancora giovanissima Lexus proponeva un nuovo tipo di modello: la Lexus RX, che nel giro di poco tempo è diventata un punto di riferimento nella categoria delle suv di lusso, fino a spingere la casa ad autodefinirsi la creatrice di quel tipo di auto. Il modello oggi in vendita è la versione aggiornata (nel 2012) dell’edizione lanciata nel 2008. Ora la casa giapponese rinnova radicalmente la sua proposta e ricomincia con una nuova generazione.

 

IL MISTERO DI UN PROFILO - Il primo aprile, giornata di apertura del New York Auto Show, si svolgerà la conferenza stampa in cui verrà svelata la nuova edizione della Lexus RX. Nell’annunciarlo la casa ha diffuso un’immagine in cui si percepisce più che vedere  il profilo laterale ripreso da dietro, di tre quarti. Insomma si vede ben poco senon qualcosa della fincata che sembra molto “mossa”. Il profilo comunque è molto rastremato, mentre il tetto appare come “sospeso” per via del montate posteriore diviso in due.

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Porsche 918 Spyder, 0-100 in 2″53

Per celebrare i 30 anni di Auto abbiamo provato questo straordinario trionfo di tecnologia

Porsche 918 Spyder, la prova, 0-100 in 2"53

prove strumentali / 15 giugno 2015

• scheda
• design
• interni
• tecnica
• su strada
• pagella

Velocità(Km/h)

339.8

Frenata(a 100 Km/h-m)

32

Accelerazione(0-100 Km/h-s)

2" 53

Accelerazione(0-1000 m-s)

17" 75

Consumo(in autostrada -Km/l)

Consumo(urbano Km/l)

Ripresa(80-120Km/h in Vl s)

1" 53

Giro di pista(Langhe)

2' 40'' 17

Fermi tutti: guardate l’immagine d’apertura di questo servizio. Perché oltre ad essere esclusiva e piuttosto rara da ammirare, racchiude in sé tutta l’essenza di Porsche degli ultimi trent’anni. Queste, signori, sono le tresupercar più significative che Stoccarda abbia mai costruito.

E ognuna di loro ha alle spalle una storia strettamente legata al motorsport, perché come sosteneva sempre Ferry Porsche “c’è molta esperienza che si può trarre dalle corse…”. Porsche 959, Carrera GT e 918 Spyder sono l’apice dello sviluppo tecnico che Weissach ha raggiunto in diversi momenti della sua storia dagli anni ‘80 ad oggi, nonché il perfetto esempio di come le corse servano alla produzione di serie e viceversa.

La 959 ad esempio, che a una superficiale occhiata pare una 911 un po’ più gonfia del solito, era un concentrato di tecnologia che ancora oggi impressiona per soluzioni attualissime, nonché capace di prestazioni ineguagliabili per molto tempo. Era nata, come alcune altre sportive degli anni ‘80, per la famigerata omologazione in Gruppo B. Ma la sua trazione integrale servì anche per la Parigi-Dakar e oltre che sulla sabbia questa vettura poggiò le ruote sull’asfalto di Le Mans, con la sigla 961. Per la 24 Ore, Porsche, sviluppò poi un’altra supercar, la GT1 del 1995. Ma non l’abbiamo presa in considerazione perché gli esemplari stradali costruiti per l’omologazione erano un paio di decine appena.

Arriviamo quindi al 2000 per trovare un’altra ipersportiva stradale dalla diffusione, si fa per dire, più elevata e ufficialmente a listino: è la Carrera GT,nata nell’epoca delle prime applicazioni della fibra di carbonio per le scocche e spinta da un V10 aspirato inizialmente pensato per la Formula Uno e che poi avrebbe dovuto equipaggiare un prototipo LMP1 per Le Mans in sostituzione della GT1 vittoriosa nel 1998, progetti poi entrambi abortiti. Infine arriviamo al 2013, con la rivoluzionaria 918 Spyder figlia dei nostri tempi. Dove anche le hypercar devono essere ibride e dove questa tecnologia ha uno stretto legame con le competizioni: il suo V8 4.6 aspirato ad alti regimi deriva da quello della RS Spyder barchetta LMP2 che correva nell’American Le Mans Series e l’ibrido, oggi, è la tecnologia su cui puntano tutti, dalla Formula Uno al mondiale Fia Wec che Porsche quest’anno vuole a vincere con il prototipo 919 Hybrid.

Proprio la 918 Spyder, in occasione dei 30 anni di Auto, è arrivata finalmente presso la nostra redazione. E dobbiamo ammettere che vederla scendere dal camion, in questa splendida livrea Martini Racing e con il pacchetto Weissach che la riempe di carbonio, titanio e magnesio per perdere una quarantina di chili, ci ha fatto correre un brivido lungo la schiena. Perché questa non è un’automobile, ma un’opera d’arte che poggia su quattro pezzi di gomma. Perderesti ore ad ammirarne i dettagli, a partire dall’enorme griglia posteriore che integra gli scarichi “top pipe” all’abitacolo che è una perfetta via di mezzo tra quello di un prototipo da corsa e di una futuristica concept car. Peccato soltanto che non la si possa vedere nuda, per ammirare quel laboratorio tecnologico su ruota che è la 918 Spyder: un V8 4.6 da corsa, un motore elettrico che lo separa dal cambio a doppia frizione e un secondo motore elettrico davanti, per le ruote anteriori, che in tutto fanno 887 cavalli e una coppia che può arrivare a oltre 1200 Nm. I suoi numeri fanno impressione già quando li leggi sulla scheda tecnica seduto alla scrivania.

Ma provarli su strada, e meglio ancora in pista, rendono più di qualunque parola che si potrebbe spendere a riguardo. E l’aspetto affascinante della 918 Spyder non è soltanto quello relativo alle sue prestazioni fuori dalla normalità. È tutto l’insieme che la rende speciale. Già soltanto il fatto che un arnese del genere, che in mezzo alle altre auto fa lo stesso effetto di un alieno che sorseggia Lambrusco alla sagra dell’asparago, possa viaggiare nel silenzio più assoluto per una trentina di km, peraltro con scatti e velocità imbarazzanti (0-100 in 6”2, 150 km/h), è di per sé un’esperienza affascinante.

Il sibilo dei motori elettrici che sospingono in maniera irrealistica questa supercar, proietta chi la guida in un’atmosfera fantascientifica. Basta però ruotare il pomello al volante verso destra, per selezionare le modalità Sport o Race, per tornare coi piedi per terra: a pochi centimetri dalle orecchie i due “top pipe” liberano l’urlo del V8, il cui sound ricorda quello degli otto cilindri Ferrari perché anche qui l’albero è piatto. Da questo momento in poi, con un sound che si confà alle forme della vettura, è un crescendo di emozioni tali che occorre parecchio self control per non esagerare. Perché qui le velocità in ballo sono davvero al limite del ridicolo: avete presente quant’è corto un chilometro di strada? Bene, partendo da ferma la 918 riesce a raggiungere in mille metri quota 295,9 km/h. Trasportate questo immaginario rapporto spazio temporale in un vialone di città, ed ecco che capirete che il piedino destro, con un attrezzo del genere, va abbassato con cognizione di causa.

Il progresso tecnologico, comunque, lo noti dalla facilità disarmante con cui chiunque può portare a spasso la 918. Alla fine è un po’ come un golf kart, soltanto un po’ più potente: metti in Drive, premi delicatamente il gas, e lei va come nulla fosse. Con la Carrera GT c’era da fare i conti con una frizione carboceramica dalla modulabilità quasi nulla e sulla 959 con un’erogazione scorbutica che non era tenuta a bada dall’elettronica. Se si stava meglio quand’era peggio, lasciamo a voi il verdetto…

Ford GT, ritorno alla 24 Ore di Le Mans

E’ un ritorno in grande stile, quello di Ford alla 24 ore di Le Mans. L’annuncio era nell’aria e si è concretizzato nel venerdì di “quiete prima della tempesta” sul circuito de La Sarthe. Bill Ford, Mark Fields e Raj Nair erano i protagonisti attesi della conferenza stampa annunciata da Ford Performance, ma non sono stati da soli, accanto alla Ford GT modificata per correre nella classe GTE Pro tra un anno. C’era anche Chip Ganassi, titolare dell’omonima scuderia impegnata su molteplici fronti (Nascar, Indycar, IMSA, GRC) ai quali si sommerà l’impegno nel mondiale Endurance Fia (WEC) il campionato Tudor United SportsCar Championship.

Verranno schierate quattro macchine in tutto alla 24 ore di Le Mans 2016, che coinciderà con il cinquantenario della tripletta di Ford GT40, compleanno che la casa statunitense aveva già previsto di festeggiare con il lancio sul mercato della versione stradale di Ford GT concept, anticipata allo scorso Salone di Detroit.
Una veste aerodinamica specifica, modificata soprattutto al posteriore, con l’adozione di un’ampia ala per ottimizzare il carico deportante, rappresenta l’elemento visivo di maggior cambiamento rispetto alla GT “normale”, livrea a parte. “Scontate” le modifiche all’estrattore e all’impianto frenante.

La fotogallery di Ford GT LM GTE Pro

Guardandola attentamente si scoprono anche i terminali di scarico riposizionati, appena davanti le ruote posteriori, insieme a uno splitter più ampio e le pinne davanti alle ruote anteriori, oltre a due prese d’aria separate, una dedicata al propulsore, l’altra appena davanti i supporti dell’ala, riservata a raffreddare la trasmissione.

Interessante scoprire che sul motore V6 3.5 litri Ecoboost saranno adottati dei componenti stampati in 3D, sulla falsariga di quanto fatto in altri impieghi della stessa unità. E’ propulsore già avvezzo alle corse in pista, avendo debuttato nel campionato Tudor United SportsCar nel 2014 e con il quale Ford, insieme al team di Chip Ganassi con Felix Sabates, ha vinto alla 12 ore di Sebring e la 24 ore di Daytona.
Proprio a Daytona, nel gennaio del prossimo anno, ci sarà il debutto in pista, dove si scontrerà con rivali come Ferrari 458 Italia, Porsche 911, Chevrolet Corvette, Aston Martin Vanquish.

Fabiano Polimeni

Audi RS6 Avant, prova su strada e pista

Al volante della potente Audi RS6 Avant, station wagon da 560 cavalli capace di coniugare grande spazio a bordo e prestazioni da supercar.

AUDI RS6 DA 114.500 €

       

Audi RS6 Avant 4.0 TFSI

• Design9,50
• Comfort8,50
• Prestazioni10,00
• Consumi6,50
• Prezzo6,00
• PRO : Prestazioni, piacere di guida, vano di carico
• CONTRO : Prezzo, consumi
• Voto Motori.it: 8,10

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Audi RS6 Avant rappresenta la massima espressione del marchio dei quattro anelli. Spinta dalla motorizzazione 4.0 TFSI biturbo in grado di scaricare sulle quatto ruote motrici ben 560 cavalli, l'Audi RS6 rispetto al modello precedente perde 20 cavalli di potenza ma guadagna in dinamismo e feeling di guida. Le prestazioni da supercar - 305 km/h di velocità massima e accelerazione da 0 a 100 km/h in 3.9 secondi - si abbinano alla perfezione con un comfort da ammiraglia e un vano di carico in grado di portare tutta la famiglia in vacanza. Note dolenti? La lista optional porta il prezzo della vettura in prova a quasi 160 mila euro - a fronte di un di listino pari a 112.900 euro - e abituatevi a frequenti soste dal distributore.

Audi RS6 2014

L'Audi RS6 Avant non è una vettura che passa inosservata. Complici la vernice opaca Grigio Daytona (optional da 6.320 euro), le carreggiate allargate, il pacchetto alluminio, i proiettori a LED e la scritta Quattro sulla griglia anteriore siamo stati i protagonisti di molte fotografie scattate dai passanti. Rispetto all'Audi A6 da cui deriva, l'RS6 cresce nelle dimensioni con una lunghezza di 4979 mm, una larghezza di 1936 mm (che salgono a 2.08 metri specchietti retrovisori compresi), altezza pari a 1461 mm e passo di 2915 mm. A bordo i sedili sportivi RS in pelle Valcona offerti di serie trattengono alla perfezione il corpo senza rinunciare alla comodità e la plancia con inserti in Carbonio trasmette tutto lo spirito sportivo dell'RS6. Il vano di caricodichiara una capacità tra 565 e 1680 litri e tramite il set di ancoraggio (optional da 195 euro) garantisce trasporti stabili anche quando ci si diverte tra le curve.

Audi RS6, la scheda tecnica

Il downsizing ha colpito anche l'RS6. Rispetto alla versione precedente i cilindri si sono ridotti da 10 a 8 e il motore ha perso 20 cavalli; crisi ad Ingolstadt? L'esatto contrario. I tecnici tedeschi hanno abbandonato la vecchia motorizzazione V10 ereditata dalla Lamborghini Gallardo in virtù del propulsore 4.0 TFSI V8 da 560 cavalli con una coppia massima di 700 Nm che spinge tra 1750 e 5500 giri. Il motore dell'RS6 può contare sul sistema Audi cylinder on demand, in grado di disattivare 4 cilindri quando si viaggia a carichi parziali (coppia compresa tra 960 e 3500 giri, temperatura motore minima 30 gradi e almeno terza marcia inserita) e ridurre i consumi fino al 12%. La trasmissione è affidata al cambio automatico Tiptronic 8 rapporti con paddles al volante, mentre la trazione come tradizione fa affidamento al sistema Quattro conDifferenziale centrale autobloccante in grado di ripartire sull'assale posteriore fino all'85% della forza motrice. L'assetto di serie presenta il sistema Adaptive air suspension rs con sospensioni pneumatiche abbinate ad un sistema di Ammortizzatori adattivo a regolazione continua; la vettura in prova monta il Pacchetto Dynamic Plus (offerto a 15.325 euro) comprendente freni in ceramica, assetto sportivo RS plus con Dynamic Ride Control, Differenziale sportivo, sterzo dinamico, proiettori a LED e limitatore elettronico della velocità massima tarato a 305 km/h.

Prova su strada Audi RS6 Avant

L'Audi RS6 racchiude diverse auto sotto una sola carrozzeria. A seconda della esigenze può essere una spaziosa station wagon, un'ammiraglia mangia chilometri, una divertente sportiva o un dragster "brucia semafori". Come si fa a scegliere? Basta scegliere la corretta impostazione tramite l'Audi Drive Select (Comfort, Auto, Dynamic e Individual) e dosare bene la forza sul pedale dell'acceleratore. Appena ritirata la vettura siamo subito rimasti impressionati dalla sua leggerezza; l'abbondante uso di alluminio, oltre a ridurre il peso di 100 kg rispetto al passato, regala una fluidità di marcia che fa dimenticare le dimensioni esterne della vettura. Guidata inmodalità Comfort l'RS6 sembra una normale Audi A6 modificata nell'estetica. Nonostante i cerchi da 21 pollici si può viaggiare sul pavé senza dover prenotare una seduta dal fisioterapista e sui percorsi autostradali, complice l'Audi Cylinder on Demand, abbiamo visualizzato unconsumo di 12 km/l. Come tradizione Audi abbiamo a disposizione un apparato infotainment di assoluto livello (se non il migliore tra le concorrenti): il sistema di navigazione MMI plus con controllo MMI Touch è proposto di serie e si dimostra rapido e di facile utilizzo, grazie al giusto numero di tasti a disposizione. La lunga lista di accessori prevede anche l'Head-Up display e il sistema Night vision: grazie ad una telecamera ad infrarossi si vedranno anche i pedoni non illuminati dai fari, riducendo notevolmente il rischio di collisioni. Ora però è arrivato il momento di scendere in pista per scoprire tutto il potenziale dell'Audi RS6 Avant.

Autodromo Modena, test in pista

L'Audi RS6 Avant è all'interno dei box dell'autodromo di Modena, pronta a mostrarci cosa è in grado di fare tra i cordoli. Appena entrati in pista impostiamo l'Audi Drive Select su Dynamic e immediatamente tutto avviene più velocemente: la risposta sull'acceleratore è rapidissima e e lo sterzo asseconda ogni nostra richiesta. La station wagon tedesca si muove tra le curve del tracciato modenese con assoluta rapidità mostrando un'agilità sconosciuta alla versione precedente. Sul rettilineo il motore -complice l'impianto di scarico sportivo - si fa sentire a centinaia di metri di distanza e arrivati in fondo al rettilineo i freni carboceramici ci permettono di scattare all'ultimo metro. Guidata in maniera "pulita" (è pur sempre una trazione integrale) l'RS6 assicura tempi sul giro da vera supercar; per gli amanti dei turni in pista non manca la possibilità di visualizzare e registrare il tempo ottenuto.

Audi RS6, il prezzo

Prima di innamorarvi perdutamente dell'Audi RS6 bisogna affrontare il capitolo più spinoso, il prezzo. Commercializzata ad un prezzo di listino pari a 112.900 euro, la sw a marchio RS assicura una buona dotazione di serie. Non mancano climatizzatore automatico a 4 zone, sistema di navigazione satellitare, interni in pelle, impianto audio BOSE, antifurto con allarme, cerchi in lega da 20 pollici e tanto altro ancora. Il problema però è che è molto difficile rinunciare ad optional come i freni carboceramici, l'impianto di scarico sportivo (1.205 euro), i cerchi in lega 21 pollici (2.170 euro), la vernice opaca, l'incredibile impianto audio Bang & Olufsen Advanced (6.075 euro) o la telecamera posteriore offerta a 545 euro, per un prezzo finale pari 159.945 euro.